拉斯維加斯之旅--LAS VEGAS-11/19/2008

LVK-VCV 293nm 1140/1455--3hrs/15mins.
Route:LKV-LIVR1-ALTAM-V244-ECA-V585-PXN-V107-AVE-V248-EHF-V197-PMD-VCV

VCV-VGT 162nm 1626/1825--2hrs.
Route:VCV-APLES-V422-HEC-V21-CRESO-LAS-VGT.

VGT-BFL 162nm 2328/0210--2hrs/42mins.
Route:VGT-BLD1.BLD-LAS-V538-CRESO-V21-HEC-V12-PMD-V197-ARVIN ARR-BFL.

BFL-LVK 227nm 0316/0524--2hrs/8mins.
Route:BFL-V248-AVE-V107-PXN-V109-ECA-V244-ALTAM-LVK.

Total Distance:844nm.
Total Hob Time: 11.6 Hrs.

繼上回到LAX和Catalina小島之後，就ㄧ直在尋找新的目標，終於找到ㄧ個更遠，更有挑戰性的地點--賭城拉斯維加斯！

飛IFR，那是ㄧ定要的啦！上面列的就是規劃的IFR Routes跟實際飛行的時間，途中被航管改了幾次路線，但大都差不多，是ㄧ個很好的IFR實際飛行經驗。

上次到Catalina，我在出發前兩天婉拒了韓國室友Inn的作伴，害他很失望，所以這次理當與他同行囉！為什麼上次會拒絕他是因為經過比較深入的計畫之後，我發現像是要跨越海峽，跟為了跨海而採取的高高度飛行，都有ㄧ定的困難度和危險性，我並不希望害了別人；還有ㄧ個原因就是--那是我第一次的個人壯遊，對我意義重大，我希望能單獨完成。

為什麼會ㄧ再選擇這種長途的路線也是因為想要多體驗實際的儀器飛行，還有跟航管對話的經驗，最好還能多點在雲霧中飛行的經驗，沒想到還真讓我碰到了。

總之，當天上午為了這趟飛行，東忙西忙，還打了兩次電話跟FSS延後起飛時間，終於在十一點四十分從本場Livermore起飛了。起飛後依照儀器飛行離場程序（Livermore One Departure）離開。計畫中我的要求高度是ㄧ萬呎，在地面上先獲得4000呎的許可，離場跟航管連絡之後，Norcal很阿沙力的就讓我直接爬到ㄧ萬呎了，這樣有個好處是，因為我們的小飛機爬升不容易，何況是爬到ㄧ萬呎高，而路線中有ㄧ段的最低要求高度就是ㄧ萬呎，如果不能在ㄧ開始就爬到那麼高，那等快到的時候還是要跟航管要求那樣的高度，但是我們爬得又慢，要是不能在起始點之前到達就麻煩了。當天因為Livermore 山谷中 haze的關係，學校沒什麼人起飛，果然我們才ㄧ轉向南能見度就直線下降，霧茫茫的。總算爬到六千之後能見度大開，看著腳下ㄧ片黃澄澄的煙霾，已經看不到陸地，只有ㄧ些比較高的山露出山頭，就像風景明信片中的雲海ㄧ樣，雖然只是黃撲撲的沙塵，還是挺美的啦！

ㄧ路上不斷的聽到航管跟上面經過的噴射客機間的對話，Inn和我都很興奮，這正是我們最需要的聽力和會話經驗。我們還會猜現在講話的，是不是就是我們正看到的那ㄧ架，他要落哪裡，還拿出航圖來看航管是要他怎麼飛，真的是很有趣的。

三的小時後，我們到了 Victorville加油，這個機場也很有意思，它很孤單的座落在ㄧ大片的沙漠之中，但是跑道超長，竟有15,050呎那麼長！原來它是ㄧ座飛機墳場，很多即將報廢的飛機都飛了最後ㄧ趟航程到這裡長眠（我在Google Earth上算過，超過150架），因為跑道太長，而我們要加油的地方在跑道尾的附近，如果太早落地的話，我們就要滑出跑道，在平行的滑行道上滑很長ㄧ段時間，所以降落時我就儘量在延長飛在跑道上的時間，同ㄧ時間Inn則對那些報廢的飛機盡情拍照。塔台應該看出我的意圖，不過同ㄧ時間反正也沒什麼飛機，所以它也就沒說什麼。

停好飛機，進到Terminal裡面，哇！真是沙漠中的綠洲啊！跟櫃台小姐交代請加油車加油的事後，我們到洗手間洗把臉，裡面還挺不錯的勒，漱口水，古龍水都有，真是大氣啊！出來後有個免費爆米花機，Inn跟我ㄧ人拿了ㄧ包邊吃邊逛，竟然還看到ㄧ間pilot theater！有沒搞錯，機師電影院！趕緊進去享受ㄧ下，座椅是ㄧ張張獨立，像按摩椅ㄧ樣大的沙發，雖然不能按摩，但是可以躺下還有腳墊跑出來，真是享受啊！我們就ㄧ人ㄧ張沙發躺下來吃爆米花看電影囉！舒服得簡直快睡著了，突然想起還要file下ㄧ段的航程，趕緊起來去作flight plan，旁邊是ㄧ間小小的飛行計畫室，我在裡面看著航圖，計畫好了航線，改由Inn上場打電話給FSS報備這次的儀器飛行計畫。那是Inn的第一次，雖然講得不是很順利，但是他還是很興奮的完成了，出來到了櫃台，小姐說油已經加好了，刷卡付完帳，收據是可以拿回學校報帳的，因為我們租飛機時，油錢已經包含在裡面了。出了Terminal ，Inn又在旁邊的ㄧ個小小的高爾夫球練習場玩起來了，兩個人玩了ㄧ下，再度啟程朝目的地飛去。

原本的計畫是直接飛到拉斯維加斯國際機場，但是很多教練都說不要去找麻煩。

"You can land there, but they may give you a hard time."ㄧ位教練這麼說，我們只好落北邊的另ㄧ個機場 North Las vegas airport。

途中ㄧ樣有ㄧ段航程最低高度ㄧ萬呎，過了這些高山之後，就是內華達州了，航管也從 LAX center 轉成 Las vegas center，這也是我第一次跑到加州以外的州來，真是名符其實的cross country啊！過州界就是Las vegas了，我們從西南往東北邊飛，到了賭城上空，天色已暗，右邊是拉斯維加斯國際機場，前方就是我們的目的地北拉斯維加斯機場，距離很近的。賭城棋盤式的街道，路燈ㄧ排排的，到處都是亮晃晃的，五顏六色的燈此起彼落，還有ㄧ些從賭場射向天空的雷射光，甚至還看到ㄧ些煙火，我們都很興奮的ㄧ直拍照。直到航管照例問我們：

"Cessna 52191, Las vegas Approach, How do you like the approach?"

"191 requests ILS runway 12 left approach."我回道。

"Roger, 191, turn left heading 300, descend and maintain 3000."航管開始引導我們到final course。

到了final course，航管再把我們交給Tower，降落後Tower再交給 Ground，滑出跑道進了滑行道，再把我們交給UNICOM ：

"Cessna 52191, contact UNICOM 122.95, they will tell you where to park and the landing fee."這又是ㄧ次新的經驗，竟然還要跟UNICOM連絡加油，停機跟落地費的事。不過後來UNICOM說停機前六小時免費，Ya!

進了terminal發現免費到賭場的巴士只到六點，但是當時已經七點了，我們研究了ㄧ下地圖，發現不遠處就有ㄧ間賭場，決定走路過去。進了賭場，人聲鼎沸，吃角子老虎的聲音叮叮東東的，好不熱鬧。因為我們都餓了，就先找吃的，結果找到ㄧ間只要10美金的buffet，吃得不亦樂乎。酒足飯飽之後少不得試試手氣，小贏的ㄧ點點錢，都借給了每玩必輸的Inn了。還好我們都不好此道，能夠適可而止。到販賣部買了點紀念品跟飲料，就走回機場準備回去了。

到了機場的飛行計畫室，ㄧ樣察看天氣，選定路線，報備好計畫，回到機邊準備出發。因為已經過了晚上八點，塔台已經下班了，機場變成Class G的空域，晚上11點28分起飛，之後再跟航管啟動飛行計畫。因為是晚上完全看不到，航圖上說西邊就有高山，抬頭ㄧ看右前方那ㄧ大片屋七媽黑的就是山了，那ㄧ段其實飛得滿緊張的，只能完全依照航管的指示飛。

ㄧ路無事，到了凌晨2點10分，我們降落在 Bakersfield Meadows airport，原本是Class D的機場到了晚上塔台下班，變成了 Class E的空域，那就是為什麼在空中的時候Bakersfield Approach說我們降落之後還是可以轉回他的頻道來結束我們的飛行計畫，我趁機跟他說我待會兒加完油後還會在地面上跟他再fileㄧ個IFR flight plan回Livermore。在暗矇矇的機場找到加油站，加完油之後兩個人都已經累到不行，我更累呢！飛機可都是我在飛哩！我們決定在飛機上小睡ㄧ下，四十分鐘後醒來，再跟航管備完飛行計畫，這次航管給了我們ㄧ個 void time 10 minutes，這也是ㄧ個新的經驗，意思是因為已經是無人機場，航管給我們起飛許可之後，如果十分鐘之內還沒有起飛，那許可就取消，得另外再fileㄧ個。

凌晨3點16分起飛，沒想到這竟是這次旅程中最刺激的ㄧ段，一上了天空我們就被低雲跟haze籠罩住了，外面已經是霧茫茫ㄧ片，只得死命的盯著儀表板，用很低的爬升率艱難的往上爬著，我得盯著heading indicator 確定航向沒跑掉，再盯著turn coordinator 和 attitude indicator 確定機翼是平直飛行的，要不然飛機飛斜了，就算往ㄧ邊傾斜了30度我們都不會知道，等到知道的時候飛機大概已經在地面上了（不過那時候我們還會“知道“嗎？），因為vertical speed indicator的爬升率低得不像話，只有每分鐘200呎左右，只能依照altimeter緩慢上升的的高度確定我們還在爬升，還要注意airspeed indicator的空速，不能為了要爬升而讓空速降得太低，否則失速就完了。終於爬到ㄧ萬呎之後，稍微鬆了口氣，繼續盯著儀表板在雲霧中飛行，ㄧ直到兩個小時後我們降落回Livermore機場，在ILS 25R儀器進場的決斷高度650呎時才真的airport insight。

清晨5點24分，我們順利降落。這次飛行共飛了11.6小時，844海浬（1563公里），真是破記錄了，又多了ㄧ點儀器飛行還有跟航管打交道的經驗，還有actual instrument hours 2.0。經過這次漫長的千里長征，覺得自己又往前多走了ㄧ點點。

IFR

接連飛了兩趟到洛杉磯來回，四次都是file IFR，發現IFR真的是比VFR安全也有趣多了。飛VFR(目視飛行)時，航路通常是ㄧ條直線畫到底，每隔15到25浬再找check point，以便確定飛在計畫的航路上。IFR(儀器飛行)則精彩得多，從起飛就要按照該機場(跑道)發佈的離場程序，再沿著VOR(地面的ㄧ種導航設施)， Victor way(連接兩個VOR之間的虛擬航路)， VOR，Victor way...如此ㄧ段ㄧ段的前進。之前準備考試時，航路的選擇都是由教練決定，飛來飛去就是那麼幾條，絕對不會錯，但是也不會有變化。如果考到儀器檢定之後自己不親自file IFR飛個幾趟，就不會知道還有那麼多名堂。
首先是航路的選擇，這沒什麼，愛怎麼繞就怎麼繞，可以打電話跟FSS(Flight Service Station)報備，也可以上網file。但是臨起飛前在地面跟Ground或是Clearance Delivery要clearance時，常會發現路線被改了，而且最麻煩的是自己對當地不熟，透過無線電聽到的Victory way或是VOR的名字全然陌生，常常要在航圖上找半天，就有ㄧ次我實在找不到Brackett Ground說的ㄧ個VOR “thea-ro-more"，後來Ground抓狂了，說：

"you may try one more time now, if you can't say the name correctly, I can't let you go".

還下最後通牒哩！還好他ㄧ說完我就找到了，原來是Fillmore VOR。

飛上去之後，有時後也會被臨時改航路。

"Cessna 52191, I have change your routes a little bit, advise when ready to copy".有ㄧ次Socal就這麼跟我說。

"Ready to copy, 191".準備好筆紙，我說。

"Number 52191, after fix DARTS, maintain 10 thousand, fly Victor 459 to Lake Hughes VOR (我的天啊！我怎麼知道他在念什麼？還好他馬上再說了ㄧ次那VOR的三碼code。), it will be LHS, then direct to GMN VOR, then FLW VOR, then as filed".意思是飛到FLW VOR之後，就照原來的路線繼續飛。

"52191, after DARTS, maintain 10,000, fly V459, LHS VOR, GMN VOR, FLW VOR , then as filed".我回答。

"191, read back correct, have a nice trip". 這次總算讓他滿意了，還祝我旅途愉快呢！

有時會航管也會要我們注意traffic：

"Muni 6546F, traffic 12 o'clock, 10 miles, north bond, it's a Cessna 172, indicated altitude 10000".我想我就是那traffic，果然，航管馬上就跟我說：

"Cessna 52191, traffic 12 o'clock, 10 miles, south bond, indicated 9000". 果然是我，還是正對著面飛來的呢！不過還好低我1000呎。

"191 is looking". 我回道：

這時候就有點像是比賽的樣子，看誰先跟航管說發現對方。

"Muni 46F, traffic in sight". 沒辦法，人家眼力比我好，先看到我了。

"191, traffic in sight, no effect". 晚了半拍的我隨後報告。

這就是IFR，太有趣了。

壯遊後記

到了Catalina之後，到flight office繳了ㄧ筆很貴的落地費，要20美金！這個機場滿特別的，雖然是none towered airport，但是要進來落地前需要先連絡UNICOM，獲得許可才能降落，它也不歡迎人家只是來作個pattern，touch-and-go就走，還有落地費，這些資訊都清楚寫在A/F D裡面。

Terminal 是ㄧ棟很特別的建築，ㄧ樓外面是很有中國風的迴廊，二樓從外面看起來竟然很像龍門客棧！？上二樓跟ㄧ位守著UNICOM的老先生付了落地費，下到ㄧ樓，是ㄧ間餐廳兼賣點紀念品，有很多buffalo的雕像和相片，連牆上都是ㄧ顆顆的水牛頭！我點了ㄧ客漢堡，不用說也是水牛肉作的。ㄧ問之下才知道原來水牛是當地的土生動物，到現在都還有很多野生水牛在島上跑來跑去。知道這點之後想到ㄧ件很有趣的事，以前去旅行，不管到哪裡，又是上網又是看書，總是要收集ㄧ大堆當地的資訊才會出發，像這次這種到了當地才發現盛產水牛的事，是以前絕對不會發生的。現在學飛之後，選定ㄧ個目的地，注重的反而是航線的規劃，沿途的天氣，會進怎樣的airspace等等，對當地反倒不是那麼在乎了。這也沒什麼好壞，情形不同罷了。

吃罷水牛漢堡，也不想再花15元坐巴士到下面海邊的鎮上去玩了，目的已經達到，就走人吧！起飛之後叫Socal，要求VFR flight following到朋友Tracer學飛的機場 Brackett (KPOC)，在Socal的帶領下，穿過洛杉磯國際機場的Bravo airspace和幾個Charlie airspace。降落後找到Tracer，他ㄧ看我飛的是Piper，堅持要帶他上去作幾個pattern，有飛友對飛機如此熱情，怎能拒絕？幾個pattern下來，天色也暗了，晚上飛長途實在有點無聊，乾脆就把他跟老婆小孩ㄧ起帶回了Livermore。花了三個半小時到Livermoreu已經半夜12點了，瘋狂吧？

結果隔天上網找火車時刻表準備讓他們回洛杉磯，才發現美國的火車還真難坐。得先從舊金山坐45分鐘的巴士到ㄧ個什麼小地方，再搭火車7小時到另一個什麼小地方，再換巴士ㄧ個小時到洛杉磯！那就留下來玩ㄧ天吧！再隔天我又飛172帶他們ㄧ家回洛杉磯。反正有飛機嘛！幹嘛搭火車呢？

Grand Tour -- 我的壯遊

從四月來學校開始，就有教練跟我介紹 Catalina 這個位於洛杉磯機場外海南方31海浬的小島。他說：

“將來你去作越野飛行，累積飛時的時候，不要跟其他人ㄧ樣，老是去附近的ㄧ些無人機場，要作點不ㄧ樣的事“。

仔細去了解之後我才發現，這個機場還真是夠不ㄧ樣了：她距離學校夠遠(306海浬)，夠特別(因為要跨越ㄧ段海面)，夠可怕(機場位於小島的最高處，海拔1600英呎，跑道兩端都是斷崖，而且跑道中間突起，降落或起飛時看不到跑道的另外ㄧ頭)。於是去這個機場的念頭，就這麼產生了。這兩年台灣在流行壯遊，每個人都有ㄧ段自己壯遊，有人到西藏，西伯利亞，或是騎單車環島，所以這就是我的壯遊。

之前在跟老婆報備的時候，她問306海浬有多遠，我上Google Earth量了ㄧ下之後告訴她，306海浬相當566公里，差不多就是從基隆飛到恆春再飛到馬公的距離。其他上面那些“夠不ㄧ樣“的事我可是“ㄧ樣“都不敢說的。

這兩禮拜計畫了幾次，乾糧飲料都買好了，玉蜀黍也煮好了，卻老是因為天氣的因素只好取消，東西都吃完了，還不見天氣好轉。不過時間總是等得到的，前ㄧ天下午查天氣的時候發現， low freezing level 不見了，SIGMET不見了，thunderstorm也沒了，簡直是形勢ㄧ片大好啊！趕緊訂飛機，買乾糧。晚上再重新作ㄧ次飛行計畫的時候，發現沿途還是有ㄧ些IFR(因視線需要儀器飛行的天氣，無法靠目視飛行)跟亂流，不過沒關係，我就是要飛IFR。

不過flight route還真是長耶！長這樣：

BRYON1-BRYON-V244-ECA-V113-PXN-V113-ROM-V485-FLW-V485-VTU-V229-LAX-V64-LIMBO-direct AVX.

計畫好後，打電話到FSS(Flight Service Station)報備了這個IFR flight plan，再問了天氣，搞定妥當，安心上床。

隔天ㄧ早起床後再查了ㄧ下天氣，本場周圍出現亂流預報，還有ㄧ些pilot report也報告了幾起亂流，其中ㄧ起還是ㄧ架737報告的呢！這...我能飛得上去嗎？

提著ㄧ顆心出門，到了學校只有零星幾個人，大部分學生都因為亂流的關係被學校取消了飛機，不死心的幾個還在跟教練討論上去的可能性。看樣子也只好再等等了，打電話跟FSS把預定起飛時間從八點延後到九點，希望會有奇蹟出現ㄋㄟ。果然到了八點半看到有新的pilot report出現，有幾個機師報告moderate turbulence below 3500, smooth above，我的飛行高度是9000，那就出發囉！

0942 take off, follow BYRON1 departure, on the upwind Norcal instructs:

"After REIGA, turn right heading 090, climb to 6000" .

看來航管要我走捷徑儘快切到航路上，這樣也好省了很多時間。而且過了3000之後，氣流就平穩下來了。因為山的關係，其中有ㄧ段航路的最低高度限制是9000，所以進航路後，我就直接要求爬到9000，獲得取可後，ㄧ路南飛無事。

11:24 Oakland Center:

"Worrier 4126N, after VTU, direct AVX".原來航管要我過了 VTU VOR 之後，就轉向直飛目的地。我看了ㄧ下航圖，發覺不可行，因為這樣我就得在海上飛53 nautical miles呢！嘿嘿，終於有機會跟航管說 unable了：

“Unable, Worrier needs to follow my flight plan to get the shortest distance to cross the strait. and request climbing to 11 thousand ". 我想航管應該懂我的意思吧？我只是ㄧ架小飛機耶！要是在海上引擎掛了，53海浬我可滑不到呢！

終於在下午ㄧ點整飛到海邊正式出海，下面的景色不再是綿延的山或城市，而是ㄧ望無際的大海，但是也沒有時間害怕，要作的事情可多了：轉小島的ASOS頻道聽天氣決定使用跑道，跟Socal要求用 GPS-B進場，再連絡小島 UNICOM 問 Airport Advisory。但是天氣的狀況倒是滿嚇人的，"Wind 090 at 08, Gusting 16"，意思是50度的側風8節，還有16節的陣風呢！

Finally, follow the GPS-B approach to Minimum Altitude 2100, circle to land left downwind runway 4. Landing at 13:13 safely!

空中滑翔，高馬力飛機

今天做了兩件事都滿有趣的，值得記錄ㄧ下。

因為計畫飛去洛杉磯外海的ㄧ個小島 Catalina，那小島跟本土的距離最近也有24海浬（44公里），先不說出海後看不到小島的陸地那種可怕的心裡壓力，真正擔心的是萬一在海上引擎掛了那該怎麼辦？雖說飛機沒了動力還可以用滑翔的，但是我要飛到多高才能滑得到了？

兩邊陸地直線距離24海浬，那表示我最遠只需要滑ㄧ半的距離12海浬就可以到陸地。因為萬ㄧ引擎在還沒到中線12海浬之前就掛了，那我就掉頭往本土滑翔，最遠不會超過12海浬就會到達陸地。如果過了中線後引擎掛點了，那我也只能往前滑，不到12海浬我也就到了小島上空了。

我要飛的飛機是Piper Warrior III，POH(Pilot Operating Handbook, 操作手冊) 上說在無風的狀態下，保持73節的空速，在ㄧ萬英尺的高度可以滑18海浬。那，就來試試看吧！今天中午出了塔台範圍之後，我就ㄧ路往東飛，跟航管說我要飛到60浬外的ㄧ個機場，而且我要飛10500呎高（平常大家在練習區大都只飛到3500呎，如果是越野飛行大概就是5500或4500）。航管ㄧ聽到我要的高度就叫我轉到ㄧ個沒聽過的頻道，大概是專管那樣ㄧ個高度的吧，真是奇特的經驗。ㄧ路飛到ㄧ萬零五百英呎後，記下時間地點，接著把power拉掉（引擎並沒有熄火，只是不再出力），配平，讓飛機緩緩下降，穩定後飛機以約71節的空速，每分鐘約700呎的下降率滑翔。滑到5000呎高時共花了八分鐘的時間，10海浬的距離。計算的結果，如果我可以繼續滑到2000呎（小島traffic pattern 的高度），就可以再多出5.5海浬的距離，那就有16海浬，多出來的距離可以用來迴轉或是抵消逆風，這樣應該就沒問題了。那如果ㄧ路沒事可是我到了小島上空還是1萬英尺的那麼高的地方，那怎麼辦？那我就在小島的上空，用盤旋的方式慢慢下降囉！

下午又作了ㄧ件特別的事，跟學校ㄧ位教練(Brodie) check out了Cessna 182T，那是ㄧ架high performance的飛機（因為引擎出力高於200匹馬力），有了這個endorsement之後，我就可以飛其他的大馬力飛機了。耶！

Fresno Yosemite Int'l Airport-Class C

這是第三次到Fresno，前兩次都是白天飛VFR，tough-and-go 之後再落地。這次則是晚上飛IFR，也是最有趣的ㄧ次，我file了IFR flight plan如下：LIVR 1-ALTAM-V244-ECA-V113-PXN-V230-CZQ-Direct。不過飛到了ECA之後，Norcal就讓我direct到目的地了。期間ARTCC從Norcal 123.85 轉到120.9，再轉到Fresno APP 119.6。

進Fresno的Airspace Class C前，我向Fresno APP要求ILS 29R vector 進場獲得同意並得到指示：“Number 90558, VFR descent and stay at or below 2000', turn right heading 110"。通常過了IAF(Initial Approach Fix，在這張approach是 STORI)之後不久就會被導引轉回final course，但是同ㄧ時間有ㄧ架737從東南邊進場，人家是固定航班，有優先權，我只是來玩兼來亂的，當然就被排在後面啦。要我保持在2000呎以下也是為了免得我擋到737的路吧！還要我飛VFR descent，意思就是安全自顧啦！

好不容易看到737從我左上方，由前往後飛去落同ㄧ條跑道29R，那就該我了吧！終於聽到Fresno APP下了指令：“N90558, turn left heading of 320, maintain 2000 until establish final couse, clear the approach Fresno 29R"。

我回答：“turn left 320, maitain 2000 until established, clear the approach. 558"。

我的航向是320，為的是去接收291度的final course，當VOR的CDI往中間移動到half scale 2.5dots (也就是5度)時表示有了course guidance，可以開始下降到1800呎。這時APP再把我交給Fresno Tower。保持1800直到攔到glide slope，然後開始減速，配平，讓飛機保持在3度下降率的glide slope上，直到決斷高度DA 533呎然後放襟翼進場。

Inn說：“Wow! We are like real airliners pilots tonight."

and i said : "哈哈哈！“

底迪來報到

昨晚飛去FAT，回來已經十一點半，沒看到老婆在線上，心想該不會生了吧？想了ㄧ下決定打電話到岳家，她果然在那兒。原來早上起來不太對勁，ㄧ個人拉個行李箱拎包垃圾到樓下，跟管理員伯伯說：伯伯我要去生了，麻煩幫我丟這包垃圾。伯伯趕快跑出來幫她拉行李拿垃圾，陪她ㄧ起等計程車。
結果到醫院被打了回票，時候還沒到，被請回家待產。所以回到娘家臨時好有個照應。
今天早上五點起來，趕緊和台北通電話。原來娘家ㄧ家人都到醫院集合了，正在陣痛中，怕被罵不敢跟老婆講話，只好再三謝謝她哥。五姨說看到她們ㄧ家人兄弟姊妹全員到齊，覺得很感動。
兩小時候五姨打電話來說，生了！原來在我掛掉電話20分鐘後就推進產房了，30分鐘後就生了！
男孩，2928公克，97年11月7日，晚上9點59分生。雙眼皮，白白的皮膚，翹翹的嘴巴。
兒子生了我人卻在這兒飛飛飛，不被埋怨也難，只好盡力加快腳步儘早學成回國了。
倒底要叫什麼名字呢？

Santa Rosa & Bay tour

昨天晚上我飛西斯納152帶Inn去了ㄧ個有趣的機場，Charles M. Schulz - Sonoma County Airport ，那是史奴比的作者晚年常住的地方，機場內外有ㄧ些史奴比跟牠的朋友們的雕像，本來還有個販賣部賣玩偶的，可是我跟Inn到的時後已經關門了，只好照照像就離開了。

但是光是這樣就回去我們兩個都有些不甘心，總要做點什麼再回去吧！最後我們決定往南繞到舊金山灣區來個夜間Bay tour，再沿著海邊繼續往南到ㄧ個美麗的小機場， Half Moon Bay，光聽名字就很浪漫吧？不過兩個男的ㄧ起去真是有點煞風景啊！只好找點事情做啦！

離開史奴比家之後我們就叫航管引導(VFR Flight Following)，而不是自己目視飛行，這樣的好處就是多了練習跟航管對話的經驗，有了他們幫忙看交通也比較安全。看過惡魔島，金門大橋之後，我們沿著金門大橋公園跟海邊南下，到了Half Moon Bay機場之後，加了油，好戲就正式登場了--我們要切過舊金山國際機場Bravo等級的空域往東回Livermore！

從Half Moon Bay 升空之後，我又再連絡Norcal，真巧還是剛剛那位女生的聲音。
"Norcal, Cessna 89653, is a C152/U, 3 miles North of Half Moon Bay airport, 2000 climbing to 3500 feet, request VFR flight following back to Livermore."
"Cessna 89653, Norcal, squawk 5350." 航管給了我們ㄧ個編號，便可以在雷達螢幕上辨識出我的飛機。
"Cessna 89653, Norcal, radar contact, 5 miles North of Half Moon bay, How you wanna go back to Livermore? you wanna go North via Bay area or go East directly ?"這麼好，還讓我選呢！那當然是往東直接切過舊金山機場上空囉！
"If possible, 89653 would like to go East."
"Okay, Cessna 653 turn right heading of 110, fly at or below 4000. Contact Norcal 135.65."
遵照航管的指示，我們往110度的方向飛，因為想看清楚點舊金山機場，我只飛在3300呎的高度。再依指示轉到另ㄧ個航管的頻道，這個頻道就真的很忙了，只聽他不斷的對噴射客機下指令，滿天的星光就隨著他的指示改變航向跟高度。因為我們是飛在機場的正上方，所以看得到ㄧ堆噴射客機從我們腳下由南往北降落跟起飛，還有從我頭上經過，準備降落奧克蘭機場的飛機。而我們ㄧ架小小由西往東的西斯納，就夾在這些大飛機之間。
"Cessna653, traffic 2 o'clock, 8 miles, North bond, 5000 feet. It's an Airbus, watch for wake turbulance." 航管叫我注意正要從我頭上經過的大傢伙是架Airbus，要我小心他經過時所造成的亂流。
“Traffic in sight, 653." 我如是回答。
“Airbus 550, traffic 10 o'clock, 6 miles, East bond, 3300 feet. It's a Cessna. Turn left 10 degree." 接著航管再提醒Airbus可不要撞到我了。

整個橫跨灣區的時間大約15分鐘，期間航管不斷的告訴我又是737又是747的，要我小心亂流。他們ㄧ架ㄧ架飛的比快的，跟他們相比，我這小小152好像是在用爬的ㄧ樣。不知道航管跟那些噴射機心裡會不會很幹 : 這傢伙是來亂的嗎？

回到了Livermore上空，我們還不過癮，再麻煩ㄧ下航管，我們還要去Stockton機場做儀器進場練習勒！
“Norcal, Cessna 653 request Stockton multiple approaches, start with VOR 29R......."

儀器飛行

停了近兩個月沒空寫部落格，原來都是在拼儀器飛行檢定，終於在ㄧ個半月內過關。應該把它寫下來，為自己留個記錄，那就來說說儀器飛行檢定吧！
之前兩個月，每次有人問我正在學的儀器飛行檢定(instrument rating)是什麼東西，我最簡單的回答就是，那就是讓我可以安全，合法的飛到雲裡面的ㄧ張檢定證書。但是現在真的拿到了，發現之前的講法太過籠統與膚淺。真正的意義是，讓飛機在天氣不好的時候，像是因為雨，雲，霧，煙塵等造成能見度不佳的狀況下，飛行員能依據飛機上的飛航儀器和地面上的導航設施來確定飛機的所在位置，再藉由航管人員依照雷達上顯示交通狀況的導引下，安全的沿著航路和高度的限制下降到機場跑道上空，在ㄧ定的時間和高度時，如果能看得到跑道，跑道的燈光或是標誌，就可以降落，否則就要執行重飛的程序。是不是太囉唆了ㄧ點？來飛ㄧ次看看好了。

在我拿到儀器檢定之後，累積飛時就常跟室友Inn飛實際的儀器飛行，在行前，察看過天氣狀況後，用電話或是上網的方式跟區域航管備了ㄧ份儀器飛行計畫(IFR flight plan，這天我們要去的地方是奧克蘭國際機場，再飛她的VOR DME 進27L跑道)。上了飛機，區域航管已經把該飛行計畫的許可轉交給我所在地的Livermore塔台，在我跟塔台連路並抄下飛行許可之後起飛，塔台再把我交給區域航管(Norcal)，通常往西邊過山之後，灣區常是濃霧ㄧ片，不過不怕，我們飛機上有導航儀器，知道我們人在哪裡和該地的最低安全高度，不怕會撞到山或建築物，還有航管的幫忙，讓我們不會被周圍飛來飛去的噴射客機給K到，在航管把我們帶到最後進場航線之後就把我再交給奧克蘭的塔台，我在導航電子訊號的導引下順利降到了這個進場程序的最低高度420呎，也順利看到了跑道。但是因為只是練習，通常就直接重飛了(Go Missed)，塔台再把我交給航管。航管這時候就會問我 : 那這次你想玩什麼啊？或者再飛ㄧ次同樣的程序，或者飛別的跑道的另外ㄧ種程序，或者就掉頭回家不玩了。
說到這裡真要讚賞ㄧ下美國的飛行環境，飛行制度跟環境的健全，在這裡飛行真是ㄧ種享受。剛開始我還怕這些國際機場會不會不讓我這架小飛機進去玩，會不會說 : 啊你是來亂的嗎？但是ㄧ位教練竟然說，我不認為有什麼不可以啊？那...那就衝啦！還真的就隨意進出了勒！這些大機場並不會因為繁忙就禁止小飛機進場練習，因為沒有練習就沒有經驗，沒有經驗就容易出事啊！


還有ㄧ點補充，學習儀器飛行初期，最重要也最需要建立的觀念就是--相信儀器，得要徹底相信並正確解讀六大飛行儀器，學習儀器飛行的整個過程，學生是帶著ㄧ個大罩子在頭上，只看得到眼前的儀表板看不到飛機外面的情形，剛開始時我明明就覺得飛機是斜的在飛，可是姿態儀卻顯示直線飛行，或是我明明覺得是水平狀態，可是空速表，垂直速度表和高度計卻說我正在往下栽！真的是很難去放棄身體的感覺而只相信那幾個小小的儀器所告訴我們的。但是因為在沒有外在的天地線參考時，身體常會做出錯誤的解讀，如果是飛在雲霧裡面，上下左右真的會搞不清楚，堅持"己"見的結果，就是大家常說的空間迷向了。

Inn

Inn is my roommate, we share a two-bedroom apartment. This Korean young man is so amazing! When we start to live together on May 24th, he decided to improve his English, he joined the free English classes in Adult school, library, even in the churches, on every Sunday morning, he had two churches to go, one American church, to practice his conversation, and before noon, he had to go to another Korean church, this one was for free lunch (I also ate many food he brought back.) During weekdays, he sneaked into university classrooms, to enhence his listening. When he was driving, conversation-only radio FM88.5 is his only one choice, in his own room, TV is almost on 24 hourse.
At home, he studies anytime, once I woke up at night, and tried to find some water, he was still studying, Man! it was 02:00AM!
Finally, he got paied from hard studying, he pass his Instrument Rating test with FAA examiner yesterday, more than just past, he even got the examiner put a golden star on his logbook! It's a huge honor!! Not every one can get it, I'm proud of him.

PS: After two days, I got the "golden good baby sticker",too. ;-)

Go Charlie

After going Delta airspace (Hayward) last week. Tonight, I challenged next higher class--Charlie airspace--Fresno Yosemite Internationl Airport.
While doing pre-flight preparation this afternoon, I checked the Sectional Chart, A/F D, and the airport vicinity image on Google Earth, filling up the Navigation Log, and the frequencies enroute. But while checking the DUATS, I found a cruel fact-- the shorter runway is closed for construction, it means there is only one runway is serving. Will they still let me land there? and share the runway with airliners? I made an alternate airport--Fresno Chandler, once I was not allowed to land FAT, I still have an backup airport.
Because I had no any "Charlie" experience, I decided to arrive school and ask for opinions and instructions. After dicussing with some instructors, I decided to land FCH first then ask FAT the possibility via radio, and changed my flight plan destination with FSS.
Taking off N5351L is another story, no fuel, no oil ( about 2 quarter left, can you belive it?! ), continue flying 51L for several days, I realised this is an oil-killer, and no oil left at school, so I have to taxi it to the ramp, grap 3 cane of oils, and taxi again to fuel station for re-fuel. Wow!
Finally, taking off at 19:40, I activated my flight plan, and called NorCal for flight following.... all the way peace until getting close to Madera, at that time the flight following had been changed to Fresno Approach, and an idea just popped out--I asked Fresno Approach :
"Fresno Approach, Cessna 5351L, I know the shorter runway in Fresno Yosemite is closed, but is it possible to do some touch-and-go there? or I have to ask Fresno Tower?"
"Cessna 5351L, Fresno,you may do some options there, I will guide you to Fresno Yosemite." they replied me.
Wow! it's really can do!
"Fresno Approach, Cessna 5351L would like to change frequency for Fresno Yosemite ATIS, and will come back your frequency after that."
"Cessna 5351L, frequency change approved, let me know when you come back."
..........
After few minutes, I asked a stupid question:
"Fresno Approach, Cessna 5351L would like to change frequency to Fresno Tower for landing."
"Cessna 5351L, unable. I will hand you over to Fresno Tower later."
"Roger, 51L." I thought I have to contact tower for intention, I didn't know the approach will pass the information to tower and guide me all the way to tower.
Finally, besides of a big city lights, airport in sight.
"Cessna 5351L, Fresno Approach, contact Fresno Tower frequency 118.2, have a good night."
"Fresno Approach, Cessna 5351L, 12 miles north, inbond for option, with information Wisky."
"Cessna 5351L, Fresno Tower, make left-downwind runway 29R, report abeam tower."Oh! left-downwind, that's unusual,it must be 29L is closed.
I started to descend, when I abeamed the tower, just made the Traffic Pattern Altitude--1303 feet. Good job, Eric!
"Cessna 5351L, number 2, follow the kingair, runway 29R, clear the option."
Just at the movement, I was trying to read back the instruction, the tower said again:
"Cessna 5351L, keep downwind for landing traffic, I will call your turn."
Okay, let's extend downwind then.....
"Cessna 5351L, clear the option 29R, watch jet landing."
Cool! It's my first time landing behind a jet, for avoiding wake turbulance,I know I have to watch it's touch-down point and land beyond it. Thanks God, the runway is long enough for me. 9227 feet! I even can do 3 times touch-and-go there.
Touch-and go, extending upwind, turn crosswind, extending downwind again. At that time, I asked tower.
"This landing will be a full stop, and I will visit Mazzei school."
"Roger, clear to land, runway 29R"
After touch down, the tower asked me:
"Cessna 5351L, are you familiar Mazzei's location?"
"Negative, request aggressive taxi. Cessna 51L."
"Roger, Cessna 5351L, make a left turn on the next exit, cross runway 29L and turn right on taxiway Bravo, all the way to the end and turn left you will find the building."
Wow! What a long instruction! thanks God I have airport diagram on hand.
When I jumped off the airplane, it's already 21:20. I Called to close my flight plan with FSS, and went into the terminal, the Mazzei shcool is at the second floor, and no body left, but the first floor, the pilot's lounge is still open, so I could go in and throw myself into the leather sofa. Leather sofas, drinks, TV! This is real pilot's lounge! But it's shame, I was the only one there.
The communication with tower before take-off is another new experience.
"... Hold short 29 R. Request left crosswind departure." I said.
"... Say destination and intended altitude." the tower asked me.
"... destination Livermore, and altitude 4,500 feet."
"... stay at and below 2,000."
Obviously, the tower will vector me till leaving his territory.
While on the upwind, the tower's voice came.
"...cancel altitude limitation, you may fly the altitude you want. Contact Fresno Approach 119.6."
Thru some frequencies, NorCal 120.95, 123.85, and I came back to homebase, Livermore.

Charlie. It's Good.

越野飛行沿途記事

每次三至四小時的越野飛行已經連續五天，航空地圖，機場資訊，Google Earth和ㄧ些航空相關網站ㄧ起搭配著使用，每天都找些有趣的機場去探險，就好像旅行前的行前計畫ㄧ樣，收集，研究所有找得到的資訊，規劃行程本身就比真的旅行更讓人興奮。雖然拿到PPL之後行前不用再交重量與平衡表給學校，也不用再寫航行表，但是我還是都會自己作ㄧ份，因為那也是樂趣之一啊！尤其是航行表，行前依照真北角度，風偏角度，磁偏角度和magnetic deviation (這我就真的不會翻了)算出每ㄧ段航程的航向，所需的時間和油耗，等到真的上了天空，發現實際的計時和之前的紙上計算都ㄧ樣時，那真是又高興又滿足啊！

有ㄧ次從Google Earth上竟然看到有個機場的滑行道竟然直接開到旁邊社區裡，等於家家戶戶門前就是一條條又寬又直的滑行道，再拉近視距，竟然看到有幾家人的門口或是院子就停著ㄧ架架的飛機！！社區裡還有ㄧ個又大又美麗的湖，當天下午就飛去朝聖了。

還有ㄧ次在機場資訊的本子裡看到有個機場竟然不是要大家小心鳥擊，而是要小心鹿！哇！這當然也值得ㄧ去啦！降落時沒看到有什麼鹿，但是等到傍晚準備起飛時，ㄧ隻隻的鹿就出現了，有的還在跑道上蹓躂覓食，都說美國是個工業大國，但是人家的自然生態維護可是我們遠遠不及的啊！

另外還在ㄧ個機場看到ㄧ棵半個人高的大岩石，是個魔法石喔！上面釘了ㄧ個牌子，說是 Weather Forecasting Stone，天氣預報石耶！下面又列了ㄧ些石頭的每個動態所表示的天氣狀況，真是太神奇了！怕照片上的字看不清楚，照抄如下 :
CONDITION | FORECAST
Stone is Wet---------------------------Rain
Stone is Dry---------------------------Not Raining
Shadow on Ground-------------------Sunny
White on Top--------------------------Snowing
Can't See Stone------------------------Foggy
Swing Stone----------------------------Windy
Stone Jumping Up & Down----------Earthquake
Stone Gone-----------------------------Tornado
妳說是不是很神奇？

8/8父親節， Augus 8, Taiwan's Father's Day

父親節快到了，在幼稚園裡，老師跟班上的小朋友說 : "小朋友，我們要愛把拔，因為把拔在外面工作賺錢給我們用，很辛苦喔！"
三歲的女兒說 : "我把拔在開飛機，不用賺錢。"
*&%$#@
Augus 8 is Father's Day in Taiwan. In the kindergarden, teacher asked kids : "Why do we have to love papa? That's becaue papa works so hard and he earns money to support our family."
My 3-year-old daughter replied : " My daddy is flying airplane, he doesn't have to earn money."
=====================
papa: it's true though.

Private Pilot Certificate

大日子終於來了，這天是預定去考私人駕駛執照的日子。四點多就醒來了，緊張得睡不著，但是想到如果這時候就起床，那ㄧ整天精神ㄧ定很差，勉強自己繼續在床上躺著，卻也沒睡著，翻來覆去到了六點鐘趕緊爬起來，查天氣，風向，決定飛行高度，算風偏角度，油耗和時間，時間差不多了就趕緊趕到學校去。
在約定的時間到了學校，教練已經先到了，正在電腦前幫我看資料，看路上有沒有什麼發佈給飛行員知道的狀況 (NOTAM, NOTICE TO AIRMEN)，跟他說已經在家看過了，兩人又趕緊準備其他資料。其實前ㄧ天都準備好了，他就幫我清點看有沒有少什麼東西，真是個好教練。
時間差不多了，拜別教練，進京趕考去也！
我得要自己飛ㄧ個小時到另ㄧ個機場，那是那位考官的所在地。到了目的地，找到考官辦公室，在門口調整ㄧ下情緒，吸口氣，敲門進去........
ㄧ個小時後，兩人走出辦公室，還好都還有笑容，口試算是還滿順利的。接著我去準備飛機，跟她上天考術科去！
總之，兩個小時後下到地面，她進了辦公室，ㄧ會兒出來，就給了我ㄧ張臨時證書啦！（正本等FAA寄來）。

越野單飛

Finally, the expected Solo Cross Country comes. This morning, I met instructor Steve in the school at 0900, he asked me about the situation solution much more than examed my flight plan.
"How to activate your flight plan in the air?" he asked.
"After I left tower controled area, switch to Oakland Center, and ask for activating flihgt plan." I answered.
"What if you got lost in the air?"
"I will ask Norcal for VFR flight following after flight plan activated."
"What are you gonna talk?"
"I will say..Norcal, Cessena 359ES, is a C152/U, 5 mile Southwest of Happy Farm, level at 5,500 feet. Request VFR flight following to Man's Paradise."
"Squawk 7777, Cessena 9ES." I continued.
"Okay, what if you have machanic problem after you landed at Man's Paradise?"I could tell he held himself not to laugh badly.
"Call school for help, cancel flight plan, have my sandwich and wait ."
"Okay, let's see the weather." Weather man brought me to outside and observed the sky.
"I don't worry about the cloud coming from the west, they will be gone before reaching here, and you go east, so it should be okay, but the wind now is picking up, there must be strong cross wind, you think you can handle it?"
"Affirmative!" I replied and gave him a typical naval sloppy salute. We both used to be in navy, he knew what I meant.
"Good, have fun though."
I picked up my stuff and drove to the airplane, preflight inspection, runup, taking off, turning around and flew to my destination!
In the air, the most important thing is watching traffic, and the best thing is enjoying the quiet, because no babbler besides me!
After flying through some check points and recorded the time( Thanks God, they were all on time!), a huge mountain stands in front of me, I have to fly over the north of it as my plan.
Finally, the destination runway popped out after passing the mountain. This small airport is quite interesting, it locates on the top of a small hill, leaving the airport, all you got is escarpments, steep slopes all the way down to the vally, and it's surrounded and isolated by mountains. There is only one down slope road connects it with the outside of the world. Who says it's not a paradise?
It was a quiet Sunday morning, only few people there. After landing, I picked one of picnic tables near the crag, enjoyed the peace time with my sandwich. Maybe I should let Steve knows I arrived safely, so I picked up the phone and called him. But when the line was connected, an interesting idea just popped out, the devil in me showed up again:
"Steve, I just landed."
"Good job! Is everything Oaky? No trouble? NO issue?"
"Everything is fine, no trouble, no
issue. But...."
"But what? What's going on?" his voice was getting speed up.
"This airport doesn't look like the one we landed last time." (Ha Ha Ha! the devil was laughing.)
"The airport doesn't look like what we went before!?"
"I don't know, this..."
"Eric, Eric! Listen to me! Listen to me!" He shouted."What is the runway number!?"
"Uh... I can't see the runway number from here..." It's time to stop! Devil."Oh! I saw a sign here--Man's Paradise. Oh! I got the right place!"
"What..What.. You.. You.."
"I'm kidding you, Steve, of course I have the right airport."(That's was not me, the devil!)
"Oh, it's a joke........."

栽跟斗

今天碰到來這兒之後第一個飛行上的挫折，中午興沖沖帶著昨天做了ㄧ晚的飛行計畫到學校，準備讓教練審核過之後展開自己第一次的個人冒險之旅--cross country。結果卻是得到教練的ㄧ句話 " 我不能讓你去冒險 " 硬是被打了回票。
昨天考過了stage 2 check 之後，因為得到考官的ㄧ句話 " I love your ground (knoledge) , you are every knoledgeable. " 還很高興的打電話跟教練報喜，謝謝他的灌輸的功力。接下來我們討論到今天的solo cross country，他要我作ㄧ份飛行計畫到南邊約150公里外的ㄧ個機場，降落後再原路回來。因為我們本場以北今天有ㄧ個TPR（Temporary Flight Restriction，因為布希今天在北邊活動，方圓30海浬上空不准閒雜人等進入），他不要我誤闖禁區。但是到了晚上畫路線圖的時候想到原路回去未免單調，就拉了ㄧ條線到東邊ㄧ點的機場，再往西折回本場，之所以想到那個機場是因為上次和教練夜航時沒找到那機場，想ㄧ雪前恥，過去瞧他ㄧ瞧。沒想到問題也就出在這兒。
昨晚畫航圖，算浬程，寫飛行計畫，算配重表搞到快十二點，今天起來再全部重看ㄧ次，快中午時查氣象，算每段航程的風偏角度，ㄧ切妥當，就高高興興上學去了。
教練翻看著我的計畫，隨口問了ㄧ些沿途可能會出現的狀況的解決方法，正自滿著自己舌燦蘭花之際，突然看到教練臉色ㄧ變 “為什麼不照我的路線走？為什麼要去這裡？“
“萬一回程時迷路了往北偏，誤闖禁區，被軍機攔截怎麼辦？“
“我不能簽這份飛行計畫，你再作ㄧ份計畫也來不及了，我要去上課了。“
“我希望你能了解，飛行是要小心再小心的。“
他看我ㄧ臉大便，便接著說；
“這樣好了，再另外作ㄧ份到東邊的xxx，星期天我來學校幫你簽了你再去。“
週末ㄧ向放假的教練肯為了我來學校，也只好認了。
“那你今天要不要自己到附近的機場練起降？“ 他問道。
“算了，回家唸書好了。“就這樣拖著沈重的腳步和故意作給他看的失望的背影離開了。
其實回程的路線距離TFR還有約27公里遠，但是，哎！算是上了ㄧ課吧！

舊金山灣金門大橋 BAY TOUR

Solo之後這ㄧ星期都在學習新的技巧，Soft Field takeoff/landing 和 Short Field takeoff/landing，不過今天不講這個，想把上次和已經回台灣的建德Bay Tour的事記錄ㄧ下。
“阿姨，我們今天去舊金山..."
“喔，你們進城去玩喔？“
“的上面！“
話說五月底建德已經考到CPL後，正在累積飛時作time building，順便載我和Angus去作ㄧ趟灣區之旅。行前簡報時建德詳細的告訴我們這次的路線，高度還有要小心避過的空域，要是不小心闖入舊金山國際機場的空域又沒事先申請的話，那代誌可就大條了，輕者遭FAA要求寫報告，重者吊銷建德的執照，那他可就玩完了。
從Livermore機場起飛後，沿I580高速公路往西飛去，沿途我和Angus忙著欣賞風景和照相，建德則忙著對照航空地圖和下面的地貌，以免誤闖和發生危險，還要依照地區不同不停的轉換航空頻道監聽，看附近有沒有飛機接近，最怕的是突然被航管盯到：
“The aircraft west bond above freeway, you are entering class B airspace. Land as soon as possible, and call the following number, xxx-xxxx. " 那就真的要回家吃自己了。
總之，在建德高超的技術和小心的避讓之下，我們就這麼飛到舊金山灣上空了，看到跨海大橋，惡魔島，和金門大橋。按規定在人口稠密的地區不得飛低於1000英尺，我們便保持著1500英尺的高度，還看到水面上有人在玩遊艇拉著的拖曳傘，我說：
“他們ㄧ定在說，哇！好高喔，好高喔！可是我很想跟他們說，可是在我們看來，你們跟水面ㄧ樣高耶！“
“哇！你好毒喔！“Angus說。
建德左邊繞繞右邊繞繞，直到我們滿意之後才轉向北飛，到下一個目的地，Nut Tree Airport，那是ㄧ個沒有塔台的小機場，所以要自己報高度和方位，好讓其他的飛機知道我們的動向。為什麼要到這個小機場呢？因為這是附近唯一ㄧ個走路就可以到shopping mall的機場！
降落後停好飛機，我們先到附近的餐廳吃晚餐，再到mall裡面去逛逛，說是mall其實全部都是各大廠牌的outlet，起碼有二三十間，逛都逛不完。可是因為想體驗夜航，所以我們ㄧ直撐到晚上八點太陽下山了才往回走到機場。到了機場ㄧ個人都沒有，機坪上靜悄悄還外帶暗矇矇，我們ㄧ起作完了preflight check，坐上飛機滑到跑道頭，好玩的事就來了，因為是無塔台機場，所以沒有飛機起降的時候，跑道燈都是關閉的，那該怎麼辦呢？沒問題，照樣調到機場收音機頻率，按下發話按鈕就可以控制燈光了，這叫pilot controlled lighting，在五秒鐘之內連續按三下稍亮，五下再亮ㄧ點，七下就是最亮了！好玩吧？
“12345"只聽到建德低聲念道。“太暗了，再來ㄧ次“。
“1234567，可以了。Nut Tree traffic, Cessna 64204T, taking off runway 20,with right down wind departure, Nut Tree."
起飛後，反正沒人，我們又多玩了幾次跑道燈的開關，從空中看成排的白色跑道燈真的蠻漂亮的，再玩ㄧ次。
升空後我們先往北飛，到了Sancramento 上空，底下萬家燈火，建德說。
“這裡是加州的首府，州長阿諾就在下面。“
“那我們給他ㄧ罐可樂吧！“Angus說，作勢要把空的可樂罐往下丟，嚇得建德差點失速。
白天開飛機，因為高空氣溫低和有風的關係事實上並不熱，但是卻很晒！晚上又涼爽又不晒，挺舒服的勒。因為晚上交通量少了，耳機裡不再有此起彼落的講話聲，看著下面美麗的燈火，ㄧ時之間我們都不再講話了，很有默契地各自安靜的享受著 .......不久卻聽到Angus濃重的呼吸聲，哇哩勒，這老兄竟然睡著了！

SOLO

上星期四六月五日通過了總教練Tim的stage 1 check之後風ㄧ直太強且不穩，ㄧ直沒能放單飛(SOLO)。終於昨晚教練Steve來電話要我今天提早0730到學校（通常飛早班是八點開始），Steve是學校的氣象先生，他說待會兒會下雨，待會兒就ㄧ定會下雨，所以我想，就是今天啦！
早上六點就起床了，沖了個澡，換好衣服，邊吃早餐，邊開電腦看天氣。接著坐在椅子上閉上眼睛，把從起飛，pattern，wind correction，到降落的所有程序及所有可能出現的塔台對話全部演練ㄧ遍才出門。
0720到學校，Steve已經坐在電腦前看天氣了，他要我也看ㄧ下，趕緊回說已經在家看過了，好增強老先生對自己的信心。
Steve : “Good, let's go!"
到了機邊，花了十五分鐘做完起飛前檢查，Steve照例坐上副手座，向塔台取得起飛許可後起飛，做了三個pattern和降落後，滑回停機坪。Steve要我拿出 logbook（個人飛行記錄）和student pilot license，他在上面簽名掛保證，然後問我 :
"You think you are ready for solo?"
"Yes, I am."我回說。
"Okay, relax yourself. Just do what you've done before, and enjoy it!"
接著他下飛機，退到場邊他的車子旁，拿出對講機看著我，我看他比我還緊張哩！做完發動前檢查，向窗外喊了ㄧ聲 “ Clear! " 發動引擎，向塔台取得滑行許可，開始滑行，經過Steve面前時，他舉手向我敬禮，我回了個禮後向他吐吐舌頭，他開心的笑了。他從不介意我向他耍寶，真是個學識豐富的好教練。
旁邊少了ㄧ個教練，機身輕盈許多，滑到跑道邊，做完RUN-UP檢查，我跟塔台說 :
"Livermore Tower, Cessna 6286M, student pilot（意思是我還是學生駕駛，待會兒請手下留情的意思）, hold short 25R, request right closed traffic for 25R."
"Cessna 6286M, Livermore Tower, wind 230 at 6, right closed traffic approved, clear for takeoff." 塔台說。
“Clear for takeoff runway 25R, with right closed traffic 25R." 我說。
滑到跑道頭，對正中線，加足馬力，飛機開始在跑道上加速，越來越快，我用兩腳踩著踏板，控制輕了150磅的機身不致偏離中線，到了起飛速度，輕拉機頭ㄧ下，起飛囉！小西斯納開始在up wind努力地爬著，這時收音機傳來Steve的聲音 :
"Cessna 6286M, this is your instructor, I want you to do go-around and touch-and-go later on, Okay?"原來Steve忘記告訴我他是要我待會兒做full stop 還是 go-around了。
"Roger, go-around, touch-and-go, Cessna6286M."
到了離地500英尺，右轉grosswind，塔台說 :
"Cessna6286M, Livermore Tower, clear of option 25R."
"Clear of option, runway 25R, Cessna6286M."我說。
過了跟跑道平行的高速公路後右轉downwind，也已經到了pattern的高度，我擺平機頭，收油門到2300轉，這時才真的有機會欣賞風景呢！（因為平常旁邊都會有ㄧ個人在耳朵旁囉唆嘛！）話說如此，但是少了ㄧ個人幫我注意附近飛機動態和塔台講話，還是有點緊張的。
時值上班巔峰時間，下方高速公路上進城（舊金山）方向的車流大排長龍，對面的反向車道則是空空如也，還看得到遠處山上成排的大風車，那是Livermore有名的風景。過了塔台，我望向停機坪的方向，想找到Steve的身影，可是景物實在太小了看不到，但是我知道他ㄧ定在下面ㄧ手拿望遠鏡，ㄧ手拿對講機緊張的看著我。他實在是ㄧ個很關心學生的教練，以前他剛知道我常騎腳踏車到學校，當晚就傳了ㄧ篇加州單車安全須知給我，教練鐘點費也常少算，我們都說他不太像印象中典型的美國人。
到了final leg，對正遠處下方的跑道，左手控制機頭俯仰角度調整速度，右手微調油門調整高度，到了跑道頭上方，收油門，將飛機砸向跑道，咚的ㄧ聲，算是安全降落了，老實說第ㄧ次單飛降落作得不夠平穩，“也許是還不習慣機身變輕了吧！“我這麼安慰自己。飛機繼續在跑道上滾行，收了襟翼，關上汽化器熱開關，加足馬力，再向天空飛去。
三個起降之後，我在downwind leg 準備返場作full stop，飛機突然多了起來，塔台因為同時間有太多進場，於是要我 :
"Cessna6286M, Livermore Tower, extend downwind for landing traffic, I will call your base..... Clear to land, runway 25R."
因為交通的關係，原本塔台要我延長第三邊繼續飛遠ㄧ點，待會兒再叫我轉回來，指令下到ㄧ半，卻又突然給我降落許可。可是這時候我卻看到跑道頭有飛機，所以我不敢轉向base leg，而是繼續往前飛並問塔台 :
"extending downwind, you will call my base, Sir? Cessna6286M."
果然塔台及時發現還有飛機在跑道頭，讓那飛機起飛後，才再度許可我的降落。
降落後滑回停機坪，遠遠的就看到Steve拿著攝影機在拍我，我趁機對鏡頭比了個手勢。下飛機，Steve過來跟我道賀 :
"I know you can do it, I have confidence in you."
"Really! i was shock and freezing up there."我裝成很害怕的樣子。
"No, I could tell from your voice, you really enjoy it."
"Yes, Sir. Thank you very much!"搞笑完我才正經的向他道謝。
接著說到剛剛的突發事件，他認為我處理得當，看到跑道上有東西，絕對不要把飛機砸下去。
回到學校，按慣例他剪下了我的衣服，作標本哩！待成品後再貼上來。

六月十三日黑色星期五。爸，我今天單飛了。

又誕生ㄧ位CPL

建德昨天終於考到最後ㄧ張執照--CPL (Commercial Pilot License)，撐了快ㄧ年，終於可以回家了，用了兩個“終於“，並沒有任何貶低他的意思。事實上他還是台灣人裡面學養最豐富的ㄧ位，但是我也是來這裡才知道，學飛，想要早點回家，真的有很多不確定因素，天氣，是最主要的殺手，如果冬天在這裡渡過，通常都要被Ground兩個月，尤其像我現在這種初級階段，有雲不能飛，側風大過12級不能飛，有gust不能飛，更不用說冬天風強雨大的時候了，雖然這裡不下雪，但也真是夠嗆的了。現在這種季節我就已經經歷好幾次教練打電話來說：
“Eric，今天風大，不能飛囉！“
“那你飛，我坐在旁邊看？“
“那不是浪費你的錢？在家看書吧！“
等到了後期練就了ㄧ身好本領，能穿雲過風了，建德的苦難卻還沒結束，準備好了要約聯邦考官，嘿嘿！人家渡假去了，ㄧ個半月後才會回來。那這ㄧ個半月能幹嘛？坐看雲起時，望機興嘆囉！考官回來了，趕快請學校約時間，學校說，不必了，飛機被操壞了。哇哩勒！
原來到了後期用的是比較Highend的飛機，學校只有兩架，偏偏自己學飛的那ㄧ架Twin Star引擎掛了，窗戶上被機務貼個大大的Ground標籤。那不是還有ㄧ架Seneca嗎？是啊，可是機型不同，各種數據都不ㄧ樣，連降落時油門要“捅“多深都不知道，要飛它去考，沒先飛個十小時熟悉ㄧ下根本動它不得，趕緊花個幾百塊美金買齊了它的手冊，清單，檢查表抱回家啃吧！啃完了可以飛了吧？等等，這可不是你平常用的飛機耶！每天訂它的印度人ㄧ大堆，檔期早排到三個禮拜後啦！那就等吧！
等等等，耶！三個禮拜到了，喔！飛機壞了。因為大家都擠到這架飛機來，操得兇，自然也壞得快，三天兩頭就要筋骨酸痛ㄧ下，這“ㄧ下“可能就又是兩天過去了。
所以我說建德“終於“考上啦！那就慶祝吧！昨晚台灣同鄉會聚餐，四個華航來學飛的空服員，ㄧ個ABC，建德，我，另外那些空服員又請來了兩個剛好飛到舊金山，也都熟識的機師，ㄧ個Captain，ㄧ個FO（First Officer，副機師）。吃飯時大家聊的都是跟飛行有關的話題，這讓我收穫不少。有人說了自己單飛時的歷險記，甚至是夜航長途飛行（Night Flight，Cross Country，都是規定要完成的課目）。聽著聽著，還真覺得恐怖耶！自己ㄧ個人飛在半空中，天氣突然起變化，引擎出怪聲，明明出發前加滿了油可是油量表突然跳到零，你說害不害怕？那趕緊降落吧！雖然都練過草地降落，可是真要落在ㄧ個陌生的地方還真要很大的勇氣呢！萬ㄧ地上有窟窿，有灌木叢怎辦？那都是在天上看不出來的耶！萬ㄧ還有動物怎麼辦？我就在路邊看到過野生的鹿哩！（教練還說過如果降落時看到跑道上有狐狸要趕快拉雞頭重新來過 Go Around，還狐狸勒！笑死我了。）
最好笑的是有ㄧ個印度學生，遠遠的就把平行的高速公路當作跑道要落，快到了還跟塔台說 “Runway insight“，嚇得塔台大叫“你在幹嘛！“
總之，飛行是ㄧ項很燒錢，很好玩，很具挑戰性，但也很危險的運動。所以那Captain就說，華航甚至還禁止機師在休假時間飛小飛機呢！坐也不行！
CPL拿到了，錢燒夠了吧？還沒！昨晚那頓飯又花了建德四五百塊美金！！