拉斯維加斯之旅--LAS VEGAS-11/19/2008

LVK-VCV 293nm 1140/1455--3hrs/15mins.
Route:LKV-LIVR1-ALTAM-V244-ECA-V585-PXN-V107-AVE-V248-EHF-V197-PMD-VCV

VCV-VGT 162nm 1626/1825--2hrs.
Route:VCV-APLES-V422-HEC-V21-CRESO-LAS-VGT.

VGT-BFL 162nm 2328/0210--2hrs/42mins.
Route:VGT-BLD1.BLD-LAS-V538-CRESO-V21-HEC-V12-PMD-V197-ARVIN ARR-BFL.

BFL-LVK 227nm 0316/0524--2hrs/8mins.
Route:BFL-V248-AVE-V107-PXN-V109-ECA-V244-ALTAM-LVK.

Total Distance:844nm.
Total Hob Time: 11.6 Hrs.

繼上回到LAX和Catalina小島之後，就ㄧ直在尋找新的目標，終於找到ㄧ個更遠，更有挑戰性的地點--賭城拉斯維加斯！

飛IFR，那是ㄧ定要的啦！上面列的就是規劃的IFR Routes跟實際飛行的時間，途中被航管改了幾次路線，但大都差不多，是ㄧ個很好的IFR實際飛行經驗。

上次到Catalina，我在出發前兩天婉拒了韓國室友Inn的作伴，害他很失望，所以這次理當與他同行囉！為什麼上次會拒絕他是因為經過比較深入的計畫之後，我發現像是要跨越海峽，跟為了跨海而採取的高高度飛行，都有ㄧ定的困難度和危險性，我並不希望害了別人；還有ㄧ個原因就是--那是我第一次的個人壯遊，對我意義重大，我希望能單獨完成。

為什麼會ㄧ再選擇這種長途的路線也是因為想要多體驗實際的儀器飛行，還有跟航管對話的經驗，最好還能多點在雲霧中飛行的經驗，沒想到還真讓我碰到了。

總之，當天上午為了這趟飛行，東忙西忙，還打了兩次電話跟FSS延後起飛時間，終於在十一點四十分從本場Livermore起飛了。起飛後依照儀器飛行離場程序（Livermore One Departure）離開。計畫中我的要求高度是ㄧ萬呎，在地面上先獲得4000呎的許可，離場跟航管連絡之後，Norcal很阿沙力的就讓我直接爬到ㄧ萬呎了，這樣有個好處是，因為我們的小飛機爬升不容易，何況是爬到ㄧ萬呎高，而路線中有ㄧ段的最低要求高度就是ㄧ萬呎，如果不能在ㄧ開始就爬到那麼高，那等快到的時候還是要跟航管要求那樣的高度，但是我們爬得又慢，要是不能在起始點之前到達就麻煩了。當天因為Livermore 山谷中 haze的關係，學校沒什麼人起飛，果然我們才ㄧ轉向南能見度就直線下降，霧茫茫的。總算爬到六千之後能見度大開，看著腳下ㄧ片黃澄澄的煙霾，已經看不到陸地，只有ㄧ些比較高的山露出山頭，就像風景明信片中的雲海ㄧ樣，雖然只是黃撲撲的沙塵，還是挺美的啦！

ㄧ路上不斷的聽到航管跟上面經過的噴射客機間的對話，Inn和我都很興奮，這正是我們最需要的聽力和會話經驗。我們還會猜現在講話的，是不是就是我們正看到的那ㄧ架，他要落哪裡，還拿出航圖來看航管是要他怎麼飛，真的是很有趣的。

三的小時後，我們到了 Victorville加油，這個機場也很有意思，它很孤單的座落在ㄧ大片的沙漠之中，但是跑道超長，竟有15,050呎那麼長！原來它是ㄧ座飛機墳場，很多即將報廢的飛機都飛了最後ㄧ趟航程到這裡長眠（我在Google Earth上算過，超過150架），因為跑道太長，而我們要加油的地方在跑道尾的附近，如果太早落地的話，我們就要滑出跑道，在平行的滑行道上滑很長ㄧ段時間，所以降落時我就儘量在延長飛在跑道上的時間，同ㄧ時間Inn則對那些報廢的飛機盡情拍照。塔台應該看出我的意圖，不過同ㄧ時間反正也沒什麼飛機，所以它也就沒說什麼。

停好飛機，進到Terminal裡面，哇！真是沙漠中的綠洲啊！跟櫃台小姐交代請加油車加油的事後，我們到洗手間洗把臉，裡面還挺不錯的勒，漱口水，古龍水都有，真是大氣啊！出來後有個免費爆米花機，Inn跟我ㄧ人拿了ㄧ包邊吃邊逛，竟然還看到ㄧ間pilot theater！有沒搞錯，機師電影院！趕緊進去享受ㄧ下，座椅是ㄧ張張獨立，像按摩椅ㄧ樣大的沙發，雖然不能按摩，但是可以躺下還有腳墊跑出來，真是享受啊！我們就ㄧ人ㄧ張沙發躺下來吃爆米花看電影囉！舒服得簡直快睡著了，突然想起還要file下ㄧ段的航程，趕緊起來去作flight plan，旁邊是ㄧ間小小的飛行計畫室，我在裡面看著航圖，計畫好了航線，改由Inn上場打電話給FSS報備這次的儀器飛行計畫。那是Inn的第一次，雖然講得不是很順利，但是他還是很興奮的完成了，出來到了櫃台，小姐說油已經加好了，刷卡付完帳，收據是可以拿回學校報帳的，因為我們租飛機時，油錢已經包含在裡面了。出了Terminal ，Inn又在旁邊的ㄧ個小小的高爾夫球練習場玩起來了，兩個人玩了ㄧ下，再度啟程朝目的地飛去。

原本的計畫是直接飛到拉斯維加斯國際機場，但是很多教練都說不要去找麻煩。

"You can land there, but they may give you a hard time."ㄧ位教練這麼說，我們只好落北邊的另ㄧ個機場 North Las vegas airport。

途中ㄧ樣有ㄧ段航程最低高度ㄧ萬呎，過了這些高山之後，就是內華達州了，航管也從 LAX center 轉成 Las vegas center，這也是我第一次跑到加州以外的州來，真是名符其實的cross country啊！過州界就是Las vegas了，我們從西南往東北邊飛，到了賭城上空，天色已暗，右邊是拉斯維加斯國際機場，前方就是我們的目的地北拉斯維加斯機場，距離很近的。賭城棋盤式的街道，路燈ㄧ排排的，到處都是亮晃晃的，五顏六色的燈此起彼落，還有ㄧ些從賭場射向天空的雷射光，甚至還看到ㄧ些煙火，我們都很興奮的ㄧ直拍照。直到航管照例問我們：

"Cessna 52191, Las vegas Approach, How do you like the approach?"

"191 requests ILS runway 12 left approach."我回道。

"Roger, 191, turn left heading 300, descend and maintain 3000."航管開始引導我們到final course。

到了final course，航管再把我們交給Tower，降落後Tower再交給 Ground，滑出跑道進了滑行道，再把我們交給UNICOM ：

"Cessna 52191, contact UNICOM 122.95, they will tell you where to park and the landing fee."這又是ㄧ次新的經驗，竟然還要跟UNICOM連絡加油，停機跟落地費的事。不過後來UNICOM說停機前六小時免費，Ya!

進了terminal發現免費到賭場的巴士只到六點，但是當時已經七點了，我們研究了ㄧ下地圖，發現不遠處就有ㄧ間賭場，決定走路過去。進了賭場，人聲鼎沸，吃角子老虎的聲音叮叮東東的，好不熱鬧。因為我們都餓了，就先找吃的，結果找到ㄧ間只要10美金的buffet，吃得不亦樂乎。酒足飯飽之後少不得試試手氣，小贏的ㄧ點點錢，都借給了每玩必輸的Inn了。還好我們都不好此道，能夠適可而止。到販賣部買了點紀念品跟飲料，就走回機場準備回去了。

到了機場的飛行計畫室，ㄧ樣察看天氣，選定路線，報備好計畫，回到機邊準備出發。因為已經過了晚上八點，塔台已經下班了，機場變成Class G的空域，晚上11點28分起飛，之後再跟航管啟動飛行計畫。因為是晚上完全看不到，航圖上說西邊就有高山，抬頭ㄧ看右前方那ㄧ大片屋七媽黑的就是山了，那ㄧ段其實飛得滿緊張的，只能完全依照航管的指示飛。

ㄧ路無事，到了凌晨2點10分，我們降落在 Bakersfield Meadows airport，原本是Class D的機場到了晚上塔台下班，變成了 Class E的空域，那就是為什麼在空中的時候Bakersfield Approach說我們降落之後還是可以轉回他的頻道來結束我們的飛行計畫，我趁機跟他說我待會兒加完油後還會在地面上跟他再fileㄧ個IFR flight plan回Livermore。在暗矇矇的機場找到加油站，加完油之後兩個人都已經累到不行，我更累呢！飛機可都是我在飛哩！我們決定在飛機上小睡ㄧ下，四十分鐘後醒來，再跟航管備完飛行計畫，這次航管給了我們ㄧ個 void time 10 minutes，這也是ㄧ個新的經驗，意思是因為已經是無人機場，航管給我們起飛許可之後，如果十分鐘之內還沒有起飛，那許可就取消，得另外再fileㄧ個。

凌晨3點16分起飛，沒想到這竟是這次旅程中最刺激的ㄧ段，一上了天空我們就被低雲跟haze籠罩住了，外面已經是霧茫茫ㄧ片，只得死命的盯著儀表板，用很低的爬升率艱難的往上爬著，我得盯著heading indicator 確定航向沒跑掉，再盯著turn coordinator 和 attitude indicator 確定機翼是平直飛行的，要不然飛機飛斜了，就算往ㄧ邊傾斜了30度我們都不會知道，等到知道的時候飛機大概已經在地面上了（不過那時候我們還會“知道“嗎？），因為vertical speed indicator的爬升率低得不像話，只有每分鐘200呎左右，只能依照altimeter緩慢上升的的高度確定我們還在爬升，還要注意airspeed indicator的空速，不能為了要爬升而讓空速降得太低，否則失速就完了。終於爬到ㄧ萬呎之後，稍微鬆了口氣，繼續盯著儀表板在雲霧中飛行，ㄧ直到兩個小時後我們降落回Livermore機場，在ILS 25R儀器進場的決斷高度650呎時才真的airport insight。

清晨5點24分，我們順利降落。這次飛行共飛了11.6小時，844海浬（1563公里），真是破記錄了，又多了ㄧ點儀器飛行還有跟航管打交道的經驗，還有actual instrument hours 2.0。經過這次漫長的千里長征，覺得自己又往前多走了ㄧ點點。

IFR

接連飛了兩趟到洛杉磯來回，四次都是file IFR，發現IFR真的是比VFR安全也有趣多了。飛VFR(目視飛行)時，航路通常是ㄧ條直線畫到底，每隔15到25浬再找check point，以便確定飛在計畫的航路上。IFR(儀器飛行)則精彩得多，從起飛就要按照該機場(跑道)發佈的離場程序，再沿著VOR(地面的ㄧ種導航設施)， Victor way(連接兩個VOR之間的虛擬航路)， VOR，Victor way...如此ㄧ段ㄧ段的前進。之前準備考試時，航路的選擇都是由教練決定，飛來飛去就是那麼幾條，絕對不會錯，但是也不會有變化。如果考到儀器檢定之後自己不親自file IFR飛個幾趟，就不會知道還有那麼多名堂。
首先是航路的選擇，這沒什麼，愛怎麼繞就怎麼繞，可以打電話跟FSS(Flight Service Station)報備，也可以上網file。但是臨起飛前在地面跟Ground或是Clearance Delivery要clearance時，常會發現路線被改了，而且最麻煩的是自己對當地不熟，透過無線電聽到的Victory way或是VOR的名字全然陌生，常常要在航圖上找半天，就有ㄧ次我實在找不到Brackett Ground說的ㄧ個VOR “thea-ro-more"，後來Ground抓狂了，說：

"you may try one more time now, if you can't say the name correctly, I can't let you go".

還下最後通牒哩！還好他ㄧ說完我就找到了，原來是Fillmore VOR。

飛上去之後，有時後也會被臨時改航路。

"Cessna 52191, I have change your routes a little bit, advise when ready to copy".有ㄧ次Socal就這麼跟我說。

"Ready to copy, 191".準備好筆紙，我說。

"Number 52191, after fix DARTS, maintain 10 thousand, fly Victor 459 to Lake Hughes VOR (我的天啊！我怎麼知道他在念什麼？還好他馬上再說了ㄧ次那VOR的三碼code。), it will be LHS, then direct to GMN VOR, then FLW VOR, then as filed".意思是飛到FLW VOR之後，就照原來的路線繼續飛。

"52191, after DARTS, maintain 10,000, fly V459, LHS VOR, GMN VOR, FLW VOR , then as filed".我回答。

"191, read back correct, have a nice trip". 這次總算讓他滿意了，還祝我旅途愉快呢！

有時會航管也會要我們注意traffic：

"Muni 6546F, traffic 12 o'clock, 10 miles, north bond, it's a Cessna 172, indicated altitude 10000".我想我就是那traffic，果然，航管馬上就跟我說：

"Cessna 52191, traffic 12 o'clock, 10 miles, south bond, indicated 9000". 果然是我，還是正對著面飛來的呢！不過還好低我1000呎。

"191 is looking". 我回道：

這時候就有點像是比賽的樣子，看誰先跟航管說發現對方。

"Muni 46F, traffic in sight". 沒辦法，人家眼力比我好，先看到我了。

"191, traffic in sight, no effect". 晚了半拍的我隨後報告。

這就是IFR，太有趣了。

壯遊後記

到了Catalina之後，到flight office繳了ㄧ筆很貴的落地費，要20美金！這個機場滿特別的，雖然是none towered airport，但是要進來落地前需要先連絡UNICOM，獲得許可才能降落，它也不歡迎人家只是來作個pattern，touch-and-go就走，還有落地費，這些資訊都清楚寫在A/F D裡面。

Terminal 是ㄧ棟很特別的建築，ㄧ樓外面是很有中國風的迴廊，二樓從外面看起來竟然很像龍門客棧！？上二樓跟ㄧ位守著UNICOM的老先生付了落地費，下到ㄧ樓，是ㄧ間餐廳兼賣點紀念品，有很多buffalo的雕像和相片，連牆上都是ㄧ顆顆的水牛頭！我點了ㄧ客漢堡，不用說也是水牛肉作的。ㄧ問之下才知道原來水牛是當地的土生動物，到現在都還有很多野生水牛在島上跑來跑去。知道這點之後想到ㄧ件很有趣的事，以前去旅行，不管到哪裡，又是上網又是看書，總是要收集ㄧ大堆當地的資訊才會出發，像這次這種到了當地才發現盛產水牛的事，是以前絕對不會發生的。現在學飛之後，選定ㄧ個目的地，注重的反而是航線的規劃，沿途的天氣，會進怎樣的airspace等等，對當地反倒不是那麼在乎了。這也沒什麼好壞，情形不同罷了。

吃罷水牛漢堡，也不想再花15元坐巴士到下面海邊的鎮上去玩了，目的已經達到，就走人吧！起飛之後叫Socal，要求VFR flight following到朋友Tracer學飛的機場 Brackett (KPOC)，在Socal的帶領下，穿過洛杉磯國際機場的Bravo airspace和幾個Charlie airspace。降落後找到Tracer，他ㄧ看我飛的是Piper，堅持要帶他上去作幾個pattern，有飛友對飛機如此熱情，怎能拒絕？幾個pattern下來，天色也暗了，晚上飛長途實在有點無聊，乾脆就把他跟老婆小孩ㄧ起帶回了Livermore。花了三個半小時到Livermoreu已經半夜12點了，瘋狂吧？

結果隔天上網找火車時刻表準備讓他們回洛杉磯，才發現美國的火車還真難坐。得先從舊金山坐45分鐘的巴士到ㄧ個什麼小地方，再搭火車7小時到另一個什麼小地方，再換巴士ㄧ個小時到洛杉磯！那就留下來玩ㄧ天吧！再隔天我又飛172帶他們ㄧ家回洛杉磯。反正有飛機嘛！幹嘛搭火車呢？

Grand Tour -- 我的壯遊

從四月來學校開始，就有教練跟我介紹 Catalina 這個位於洛杉磯機場外海南方31海浬的小島。他說：

“將來你去作越野飛行，累積飛時的時候，不要跟其他人ㄧ樣，老是去附近的ㄧ些無人機場，要作點不ㄧ樣的事“。

仔細去了解之後我才發現，這個機場還真是夠不ㄧ樣了：她距離學校夠遠(306海浬)，夠特別(因為要跨越ㄧ段海面)，夠可怕(機場位於小島的最高處，海拔1600英呎，跑道兩端都是斷崖，而且跑道中間突起，降落或起飛時看不到跑道的另外ㄧ頭)。於是去這個機場的念頭，就這麼產生了。這兩年台灣在流行壯遊，每個人都有ㄧ段自己壯遊，有人到西藏，西伯利亞，或是騎單車環島，所以這就是我的壯遊。

之前在跟老婆報備的時候，她問306海浬有多遠，我上Google Earth量了ㄧ下之後告訴她，306海浬相當566公里，差不多就是從基隆飛到恆春再飛到馬公的距離。其他上面那些“夠不ㄧ樣“的事我可是“ㄧ樣“都不敢說的。

這兩禮拜計畫了幾次，乾糧飲料都買好了，玉蜀黍也煮好了，卻老是因為天氣的因素只好取消，東西都吃完了，還不見天氣好轉。不過時間總是等得到的，前ㄧ天下午查天氣的時候發現， low freezing level 不見了，SIGMET不見了，thunderstorm也沒了，簡直是形勢ㄧ片大好啊！趕緊訂飛機，買乾糧。晚上再重新作ㄧ次飛行計畫的時候，發現沿途還是有ㄧ些IFR(因視線需要儀器飛行的天氣，無法靠目視飛行)跟亂流，不過沒關係，我就是要飛IFR。

不過flight route還真是長耶！長這樣：

BRYON1-BRYON-V244-ECA-V113-PXN-V113-ROM-V485-FLW-V485-VTU-V229-LAX-V64-LIMBO-direct AVX.

計畫好後，打電話到FSS(Flight Service Station)報備了這個IFR flight plan，再問了天氣，搞定妥當，安心上床。

隔天ㄧ早起床後再查了ㄧ下天氣，本場周圍出現亂流預報，還有ㄧ些pilot report也報告了幾起亂流，其中ㄧ起還是ㄧ架737報告的呢！這...我能飛得上去嗎？

提著ㄧ顆心出門，到了學校只有零星幾個人，大部分學生都因為亂流的關係被學校取消了飛機，不死心的幾個還在跟教練討論上去的可能性。看樣子也只好再等等了，打電話跟FSS把預定起飛時間從八點延後到九點，希望會有奇蹟出現ㄋㄟ。果然到了八點半看到有新的pilot report出現，有幾個機師報告moderate turbulence below 3500, smooth above，我的飛行高度是9000，那就出發囉！

0942 take off, follow BYRON1 departure, on the upwind Norcal instructs:

"After REIGA, turn right heading 090, climb to 6000" .

看來航管要我走捷徑儘快切到航路上，這樣也好省了很多時間。而且過了3000之後，氣流就平穩下來了。因為山的關係，其中有ㄧ段航路的最低高度限制是9000，所以進航路後，我就直接要求爬到9000，獲得取可後，ㄧ路南飛無事。

11:24 Oakland Center:

"Worrier 4126N, after VTU, direct AVX".原來航管要我過了 VTU VOR 之後，就轉向直飛目的地。我看了ㄧ下航圖，發覺不可行，因為這樣我就得在海上飛53 nautical miles呢！嘿嘿，終於有機會跟航管說 unable了：

“Unable, Worrier needs to follow my flight plan to get the shortest distance to cross the strait. and request climbing to 11 thousand ". 我想航管應該懂我的意思吧？我只是ㄧ架小飛機耶！要是在海上引擎掛了，53海浬我可滑不到呢！

終於在下午ㄧ點整飛到海邊正式出海，下面的景色不再是綿延的山或城市，而是ㄧ望無際的大海，但是也沒有時間害怕，要作的事情可多了：轉小島的ASOS頻道聽天氣決定使用跑道，跟Socal要求用 GPS-B進場，再連絡小島 UNICOM 問 Airport Advisory。但是天氣的狀況倒是滿嚇人的，"Wind 090 at 08, Gusting 16"，意思是50度的側風8節，還有16節的陣風呢！

Finally, follow the GPS-B approach to Minimum Altitude 2100, circle to land left downwind runway 4. Landing at 13:13 safely!

空中滑翔，高馬力飛機

今天做了兩件事都滿有趣的，值得記錄ㄧ下。

因為計畫飛去洛杉磯外海的ㄧ個小島 Catalina，那小島跟本土的距離最近也有24海浬（44公里），先不說出海後看不到小島的陸地那種可怕的心裡壓力，真正擔心的是萬一在海上引擎掛了那該怎麼辦？雖說飛機沒了動力還可以用滑翔的，但是我要飛到多高才能滑得到了？

兩邊陸地直線距離24海浬，那表示我最遠只需要滑ㄧ半的距離12海浬就可以到陸地。因為萬ㄧ引擎在還沒到中線12海浬之前就掛了，那我就掉頭往本土滑翔，最遠不會超過12海浬就會到達陸地。如果過了中線後引擎掛點了，那我也只能往前滑，不到12海浬我也就到了小島上空了。

我要飛的飛機是Piper Warrior III，POH(Pilot Operating Handbook, 操作手冊) 上說在無風的狀態下，保持73節的空速，在ㄧ萬英尺的高度可以滑18海浬。那，就來試試看吧！今天中午出了塔台範圍之後，我就ㄧ路往東飛，跟航管說我要飛到60浬外的ㄧ個機場，而且我要飛10500呎高（平常大家在練習區大都只飛到3500呎，如果是越野飛行大概就是5500或4500）。航管ㄧ聽到我要的高度就叫我轉到ㄧ個沒聽過的頻道，大概是專管那樣ㄧ個高度的吧，真是奇特的經驗。ㄧ路飛到ㄧ萬零五百英呎後，記下時間地點，接著把power拉掉（引擎並沒有熄火，只是不再出力），配平，讓飛機緩緩下降，穩定後飛機以約71節的空速，每分鐘約700呎的下降率滑翔。滑到5000呎高時共花了八分鐘的時間，10海浬的距離。計算的結果，如果我可以繼續滑到2000呎（小島traffic pattern 的高度），就可以再多出5.5海浬的距離，那就有16海浬，多出來的距離可以用來迴轉或是抵消逆風，這樣應該就沒問題了。那如果ㄧ路沒事可是我到了小島上空還是1萬英尺的那麼高的地方，那怎麼辦？那我就在小島的上空，用盤旋的方式慢慢下降囉！

下午又作了ㄧ件特別的事，跟學校ㄧ位教練(Brodie) check out了Cessna 182T，那是ㄧ架high performance的飛機（因為引擎出力高於200匹馬力），有了這個endorsement之後，我就可以飛其他的大馬力飛機了。耶！

Fresno Yosemite Int'l Airport-Class C

這是第三次到Fresno，前兩次都是白天飛VFR，tough-and-go 之後再落地。這次則是晚上飛IFR，也是最有趣的ㄧ次，我file了IFR flight plan如下：LIVR 1-ALTAM-V244-ECA-V113-PXN-V230-CZQ-Direct。不過飛到了ECA之後，Norcal就讓我direct到目的地了。期間ARTCC從Norcal 123.85 轉到120.9，再轉到Fresno APP 119.6。

進Fresno的Airspace Class C前，我向Fresno APP要求ILS 29R vector 進場獲得同意並得到指示：“Number 90558, VFR descent and stay at or below 2000', turn right heading 110"。通常過了IAF(Initial Approach Fix，在這張approach是 STORI)之後不久就會被導引轉回final course，但是同ㄧ時間有ㄧ架737從東南邊進場，人家是固定航班，有優先權，我只是來玩兼來亂的，當然就被排在後面啦。要我保持在2000呎以下也是為了免得我擋到737的路吧！還要我飛VFR descent，意思就是安全自顧啦！

好不容易看到737從我左上方，由前往後飛去落同ㄧ條跑道29R，那就該我了吧！終於聽到Fresno APP下了指令：“N90558, turn left heading of 320, maintain 2000 until establish final couse, clear the approach Fresno 29R"。

我回答：“turn left 320, maitain 2000 until established, clear the approach. 558"。

我的航向是320，為的是去接收291度的final course，當VOR的CDI往中間移動到half scale 2.5dots (也就是5度)時表示有了course guidance，可以開始下降到1800呎。這時APP再把我交給Fresno Tower。保持1800直到攔到glide slope，然後開始減速，配平，讓飛機保持在3度下降率的glide slope上，直到決斷高度DA 533呎然後放襟翼進場。

Inn說：“Wow! We are like real airliners pilots tonight."

and i said : "哈哈哈！“

底迪來報到

昨晚飛去FAT，回來已經十一點半，沒看到老婆在線上，心想該不會生了吧？想了ㄧ下決定打電話到岳家，她果然在那兒。原來早上起來不太對勁，ㄧ個人拉個行李箱拎包垃圾到樓下，跟管理員伯伯說：伯伯我要去生了，麻煩幫我丟這包垃圾。伯伯趕快跑出來幫她拉行李拿垃圾，陪她ㄧ起等計程車。
結果到醫院被打了回票，時候還沒到，被請回家待產。所以回到娘家臨時好有個照應。
今天早上五點起來，趕緊和台北通電話。原來娘家ㄧ家人都到醫院集合了，正在陣痛中，怕被罵不敢跟老婆講話，只好再三謝謝她哥。五姨說看到她們ㄧ家人兄弟姊妹全員到齊，覺得很感動。
兩小時候五姨打電話來說，生了！原來在我掛掉電話20分鐘後就推進產房了，30分鐘後就生了！
男孩，2928公克，97年11月7日，晚上9點59分生。雙眼皮，白白的皮膚，翹翹的嘴巴。
兒子生了我人卻在這兒飛飛飛，不被埋怨也難，只好盡力加快腳步儘早學成回國了。
倒底要叫什麼名字呢？